|
 Главная страница --> Справочник
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
RAILROAD IN-DUSTRY
Одна из старейших базовых отраслей экономики США - Ж.-д.т. - прошла полный цикл поддержки и развития, роста и совершенствования со времени открытия первой ж. д. в США - Балтимор-Огайо в 1829 г
До 1850 г. продолжался пробный период поддержки ж. д. и экспериментов с ними, транспортные перевозки по каналам доминировали примерно до 1870-х гг. В 1850 г. Ж.-д.т. тем не менее стал бурно развиваться, чему способствовала помощь федерального правительства и штатов в форме выделения земель и субсидий
со стороны штатов и муниципалитетов. В 1869 г. была закончена трансконтинентальная линия, за десятилетие с 1880 г. более чем удвоилась протяженность магистралей, а в 1887 г. федеральное правительство впервые вмешалось в деятельность отрасли, приняв Закон о торговле между штатами, дополненный в отдельных штатах их собственными положениями. Период развития достиг своей высшей точки к 1890 г., когда общая протяженность ж. д. достигла 163597 миль, было создано 1013 ж.-д. компаний и осуществлено капитальных вложений в ж. д. и оборудование на 8 млрд дол.
Период 1890-1920 гг. можно назвать зенитом темпов развития Ж.-д. т. В течение этого периода число ж.-д. компаний достигло 1564 (1907 г.), а протяженность дорог - 254251 мили (1916 г.). Инвестиции в ж. д. и оборудование подскочили с 8 млрд дол. в 1890 г.
до 19,8 млрд дол. в 1920 г., протяженность путей - с 163597 миль до 252845 миль. Выручка от основной деятельности возросла
с 1052 млн дол. в 1890 г. до 6310 млн в 1920 г. В 1920 г. был принят Закон о транспортных перевозках, явившийся последним этапом в федеральном регулировании.
В 1920 г. тем не менее наступил завершающий период развития ж. д., к-рый был отмечен сокращением числа ж.-д. компаний, протяженности ж. д. и валовых доходов. За два десятилетия (с 1920
по 1940 гг.) число ж.-д. компаний уменьшилось с 1085 до 547, а протяженность ж. д. - с 252845 миль до 233670 миль; валовых доходов - с 6310 млн дол. до 4355 млн дол., низшая точка валовых доходов - 3183 млн дол. - была зарегистрирована в 1933 г. За 1930-1939 гг. 110 ж.-д. компаний с общей протяженностью путей в 80957 миль, или ок. трети всех ж. д., поступили в конкурсное управление или управление по доверенности. Норма прибыли на чистые инвестиции в имущество упала с 5,35% в 1926 г. до 1,61% в 1938 г.
В течение этого периода сочетание многих факторов превратило Ж.-д.т. в `больную` отрасль - потери от пассажироперевозок и грузоперевозок на короткие расстояния в связи с развитием автомобильного транспорта, конкуренция с авиалиниями, трубопроводами, судовыми компаниями, несоответствие тарифов и негативный эффект соотношения уровня капитализации в Ж.-д.т. и объемов текущей деятельности в период падения валовых доходов - `транспортная проблема` стала постоянным объектом изучения.
Однако то, что ж.-д. кто, что ж.-д. компании оставались в частных руках во время второй мировой войны, мешало созданию конкурентоспособных форм перевозок в стесненных условиях войны, сделать возможным возрождение былого процветания ж. д. и возвращение ж.-д. компаний на прежние хоз. и фин. позиции, какие они занимали до того, как федеральное правительство взяло под контроль их деятельность во время первой мировой войны.
Ж.-д. компании воспользовались преимуществами вернувшегося процветания для уменьшения долговых и фиксированных платежей, увеличения постоянных затрат и капитальных вложений, пополнения оборотного капитала и вышли из полосы конкурсного управления имуществом и реорганизаций с уменьшившимся уровнем капитализации и издержек. Так, с 1940 по 1947 гг. консолидированный долг уменьшился с 10,6 млрд до 8,5 млрд дол.; постоянные затраты - с 619 млн до 435 млн дол.; капитальные вложения возросли с 429 млн до 865 млн дол.; эксплуатационные расходы на ж.-д. полотно, здания и сооружения - с 497 млн до 1,2 млрд дол.; на оборудование - с 819 млн до 1,6 млрд дол.; оборотный нетто-капитал, несмотря на большие объемы капитальных вложений и погашение долгов, возрос с 536,5 млн дол. в конце 1940 г. до 1,6 млрд дол. в конце 1947 г.
В послевоенные годы существенные компенсации тарифов
и достаточно благожелательное отношение со стороны Комиссии по торговле между штатами к проблемам доходности оказали серьезную помощь ж.-д. компаниям в поиске путей сохранения оптимальной рентабельности в условиях колебаний объемов перевозок и роста инфляционных издержек. С 1951 г. под стимулирующим воздействием оборонных мероприятий в период войны в Корее выручка от основной деятельности впервые пересекает отметку
10 млрд дол., достигнув в среднем 10,2 млрд дол., опустилась она ниже уровня в 10 млрд дол. только в период спада в 1954 г.
(9,4 млрд дол.). Поступления от перевозок пассажиров в результате активизации войны в Корее поднялись до 900-906 млн дол.
в 1951-1952 гг., по сравнению с 813 млн дол. в 1950 г., но начавшееся в 1953 г. падение продолжается до сих пор. Наоборот, поступления от грузоперевозок достигли своего пика в период войны в Корее в 1953 г. и составили 8950 млн дол., по сравнению с 8788 млн в 1952 г., 8634 млн в 1951 г. - 7817 млн в 1950 г. и 7048 млн - в 1949 г. Это было достигнуто при показателях доходных тонно-миль в размере 605,8 млрд в 1953 г. против 614,8 млрд в 1952 г. и 646,6 млрд
в 1951 г. благодаря возросшим тарифам на грузоперевозки. После сокращения поступлений от грузоперевозок до 7,79 млрд дол. при 594 млрд доходных тонно-миль в 1954 г. они возросли до 8583 млн в 1955 г., достигнув пика в 8951 млн в 1956 г. при 623,6 млрд доходных тонно-миль в 1955 г. и 6,471 млрд в 1956 г.
1955 г. оказался наилучшим годом послевоенного периода с точки зрения прибыльности: 1) хотя имелось снижение на 5,2%
по сравнению с 1953 г. по сумме выручки от операционной деятельности, 1955 г. превзошел 1954 г. по этому показателю на 7,8%; 2) при удержании операционных расходов на уровне, всего на 3,5% превосходящем уровень 1954 г., увеличение чистого дохода от перевозок составило 29,1% при сохранении нормальной структуры капитала; 3) чистый операционный доход от перевозок в 1128 млн дол. превзошел высшую отметку послевоенного периода в 1109 млн дол. (1953 г.); 4) чистый доход вырос до 925 млн дол. наивысшей величины; 5) норма прибыли на инвестиции достигла 4,22%, приблизившись к наивысшему послевоенному уровню - 4,31% (1948 г.).
За период 1955-1970 гг. объем перевозок в доходных тонно-милях вырос в целом на 22,3%, средние поступления выручки на 1 тонно-милю выросли с 0,01370 дол. до 0,01432 дол. в 1970 г., наивысшего уровня с 1957, 1958 и 1959 гг., когда они составляли 0,01445, 0,01463 и 0,01445 дол. соответственно; а выручка от операционной деятельности выросла до небывалых прежде размеров в 11983 млн дол. в сравнении с 10106 млн дол. в 1955 г.
Имея такие хорошие показатели объемов деятельности и выручки, ж.-д. компаниям следовало бы снизить до разумных пределов темпы прироста выручки, не превышая уровень динамики издержек. Вместо этого, подхлестнутые небывалым ростом издержек, взлетели и темпы роста поступлений: 1) коэффициент издержек (соотношение операционных расходов и общей выручки) вырос
с 75,7 до 81,2%; 2) транспортные расходы (к-рые включают заработную плату проводников, инженеров, рабочих депо, служащих ж.-д. станций; расходы на горюче-смазочные материалы; а также пр. расходы по обслуживанию перевозок) увеличились в 1970 г.
до 40,8% от выручки по сравнению с 37,3% в 1955 г., поглотив 60% прироста выручки между этими двумя годами; 3) рост расходов на техническое обслуживание поглотил еще 35% прироста выручки; 4) общие расходы (включая расходы на административный аппарат и пр. текущие расходы) возросли на 2083 млн дол. в сравнении с общим ростом выручки в 1877 млн дол., что потребовало увеличения доходов; 5) отчисления на социальное страхование более чем удвоились - на 292 млн дол.; 6) арендные платежи за оборудование и совместно эксплуатируемые сооружения (чистые расходы) утроились (776 млн дол. против 252 млн в 1955 г.); 7) выплата процентов возросла примерно на 70% - с 311 млн до 522 млн дол. В результате чистый доход (обычный доход, без чрезвычайных расходов и кредитов, а также расходов и кредитов предшествующих периодов) резко упал с 927 млн. в 1955 г. до менее чем 127 млн дол. в 1970 г., что снизило коэффициент прибыльности (как процентной доли
от выручки) с 9,2% в 1955 г. до 1,1% в 1970 г.
Более того, норма прибыли (чистый операционный доход от перевозок) на нетто-инвестиции (капитальные вложения в транспортное имущество за минусом износа) снизилась с 4,22% в 1955 г.
до 1,47 в 1970 г., самый низкий уровень с кризисного 1932 г.
Место отрасли в экономике и ее состояние. Характеризуя Ж.-д.т. как `больную` отрасль, к-рой все труднее и труднее удовлетворять потребности общества, Организация по анализу устойчивости транспортных перевозок в Америке (созданная советом директоров Ассоциации амер. ж.-д. компаний в сентябре 1969 г.) в своем проспекте (1970 г.), касающемся отрасли, свела проблемы к следующему:
1. Ж.-д. компании должны восстановить свою фин. мощь, если они хотят оставаться частными предприятиями.
2. Темпы падения доходов ж. д. весьма серьезны.
3. Низкая доходность не позволяет получать достаточную прибыль на инвестиции в основной капитал ж.-д. компаний.
4. Даже с учетом доходов от не связанных с транспортом источников доходы ж. д. продолжают сокращаться.
5. Из-за критически малой величины доходов программы модернизации постоянно выполняются с большим опозданием.
6. Сокращение доходов продолжалось.
7. Опубликованные цифры могут даже приуменьшать недостаток капитала ж.-д. компаний.
8. Плохие результаты, повторяющиеся из года в год, уже имеют последствия в масштабах всей страны, несмотря на попытки улучшить положение дел отдельных компаний или в отдельных регионах.
Комиссия по торговле между штатами в своем годовом отчете за 1969 г. согласилась с выводом о неблагоприятном состоянии ж.-д. компаний: `Существующее давление со стороны конкурентов, продолжающаяся инфляция и недостаточные нормы прибыли свидетельствуют о том, что общее фин. состояние ж.-д. компаний вряд ли улучшится, уровень капиталовложений останется минимальным, а рабочие места будут сокращаться`.
Тем не менее объем грузовых перевозок требовалось увеличить. За 20-летний период, закончившийся в 1969 г., междугородние перевозки в тонно-милях увеличились на 107%, а ж.-д. - на 46%; за 8 последних лет ежегодный рост составлял 4,8% по междугородним перевозкам и 4% по ж.-д. Взяв предположительно темпы роста за 3,5% в год до 1980 г., а долю Ж.-д.т. оставив неизменной - 41% междугородних перевозок в тонно-милях, аналитики определили их общий объем в размере 2774 млрд в 1980 г. против
1900 млрд в 1969 г., а объем междугородних ж.-д. перевозок -
1140 млрд в 1980 г. против 780 млрд в 1969 г. Для ж.-д. компаний это означало рост объемов к 1980 г. на 46%. Фактически же доля ж. д. в общем объеме междугородних грузовых перевозок снизилась
в 1980 г. до 37%, хотя этот показатель был выше, чем в 1979 г. (35,7%), а общий рост грузоперевозок в тонно-милях ж.-д. компаний вырос, по сравнению с 1969 г., на 19,5%.
Кроме того, в связи с повышением тарифов на грузоперевозки
с 1969 г. объем выручки в 1980 г. составил 26,3 млрд дол. против 10,3 млрд дол. в 1969 г.; увеличившись, т. о., в виде поступлений
от перевозок грузов более чем в 2,5 раза.
Однако такой рост был непропорциональным относительно различных регионов и обслуживающих их ж.-д. компаний. Кроме того, со временем ж.-д. компании стали ориентироваться на перевозки насыпных и наливных промышленных грузов, и поэтому их доходы стали зависеть от изменения экон. ситуации.
Конрейл (Conrail). Объединенная ж.-д. корпорация `Конрейл`, созданная в соответствии с Законом о региональной реорганизации ж. д. 1973 г. (45 U.S.C. 701) как коммерческая организация, начала свою деятельность 1 апреля 1976 г., когда приняла основную часть дел шести обанкротившихся ж.-д. компаний: `Пенн Сентрал` (Penn Central), `Сентрал оф Нью-Джерси` (Central of New Jersey), `Лихай Вэлли` (Lehigh Valley), `Лихай энд Хадсон Ривер` (Lehigh and Hudson River), `Эри-Лакаванна` (Erie-Lackawanna)
и `Ридинг` (Reading). В итоге `Конрейл` досталось 17000 миль маршрутных линий (34000 миль проложенных путей), обслуживавших 16 штатов Северо-Востока и Среднего Запада, федеральный округ Колумбию и две канадские провинции.
`Конрейл` была создана в соответствии с планом реорганизации, подготовленным Ассоциацией амер. ж.-д. компаний. План реорганизации предполагал, что `Конрейл` будет убыточной до 1978 г., а с 1979 г. будет получать прибыль. Этот план также предполагал потребность `Конрейл` в фин. помощи для покрытия операционных убытков в первые годы деятельности и поддержки осуществления программ широкомасштабного `оздоровления` и модернизации. В соответствии с этим Конгресс выделил 3,3 млрд дол. федеральных средств для финансирования `Конрейл`, пока она
не сможет обеспечить полной самоокупаемости. Тем не менее к
31 декабря 1980 г. чистые убытки `Конрейл` составили 1,3 млрд дол.
Закон об услугах Ж.-д.т. на Северо-Востоке, утвержденный 31 августа 1981 г., требовал от федерального правительства продать `Конрейл` к июню 1983 г., если она станет прибыльной и ее можно будет продавать, или ее ликвидировать. Министру транспорта было поручено в соответствии с указанным законом заключить соглашение с инвестиционным банком так скоро, как это будет сочтено нужным. В 1981 г. деятельность `Конрейл` устойчиво улучшалась.
Впервые `Конрейл` получила прибыль в 1981 г., сумма чистого дохода в соответствии с общепринятыми принципами бухучета составила 39 млн дол. Компания отметила, что эта прибыль была получена, несмотря на 8-процентное снижение объема перевозок грузов в 1981 г. по сравнению с 1980 г., к-рый компания закончила с убытком в 244 млн дол. В дополнение к обычным операциям фин. результаты деятельности `Конрейл` были связаны с накоплением резервов на погашение убытков от ликвидации активов, продаж налоговых льгот и др. нетрадиционных операций.
В 80-90-х гг. Ж.-д.т. повысил свою прибыльность, эффективность и укрепил фин. положение. В 1970 г. когда обанкротилась `Пенн Сентрал`, отрасль имела норму прибыли на инвестированный капитал в 1,7% и испытывала недостаток чистого оборотного капитала в сумме 60 млн дол. Долгосрочный долг приближался к 65% собственного капитала. Впоследствии меры по дерегулированию, предписанные Законом о регулировании и возрождении Ж.-д.т. 1976 г. и Законом Стаггерса 1980 г., в сочетании с постоянными вливаниями в отрасль федеральных средств, вернули ее в строй. В 1987 г. ж.-д. компании I класса имели норму прибыли на инвестированный капитал в размере 5,1%, а избыток оборотного капитала составил 700 млн дол. Адекватность доходов еще не достигнута,
но прогресс уже очевиден. Отрасль испытывала трудности с получением доходов, достаточных для обеспечения равенства нормы прибыли на инвестиции, и стоимостью капитала (измеряется нормой процента на используемый капитал), составлявшей в 1987 г. 11,6%. Однако `легкая жизнь` остается сложной проблемой для отрасли, как и многочисленные правила, регулирующие трудовые отношения, - они способствуют сохранению низкой эффективности и росту издержек. С целью снижения затрат отрасль сосредоточилась на внедрении новой техники, повышении эффективности и соединении усилий по сокращению рабочих мест и повышению производительности.
Убытки от пассажирских перевозок. Закон о пассажирских перевозках на Ж.-д.т. 1970 г. предусматривал, что перевозка пассажиров поездами междугороднего сообщения определенных для этой цели компаний должна осуществляться в соответствии с контрактом, заключаемым с вновь созданной Нац. корпорацией пассажирского Ж.-д.т. Поезда, не включенные в сеть `Амтрэк` (Amtrak)
(ранее называлась `Рейлпэкс` (Railpax), отменялись. Программа была направлена на сокращение и, возможно, даже ликвидацию со временем убытков, связанных с междугородними ж.-д. пассажирскими перевозками.
Потери на пассажирских линиях составили в 1970 г. 470 млн дол.
по сравнению с 464 млн дол. в 1969 г.; их объем составлял от 394 млн дол. в 1962 г. до 724 млн в 1957 г.; появились они в 50-х гг. Убытки, связанные только с перевозкой пассажиров (отражающие соответствующие прямые расходы), составили в 1970 г. 250 млн дол., устойчиво повышаясь: 9 млн в 1963 г., 18 млн в 1964 г., 44 млн в 1965 г., 31 млн в 1966 г., 138 млн в 1967 г., 198 млн в 1968 г. и 225 млн в 1969 г. Эти прямые издержки пассажирских перевозок включают расходы на перевозку пассажиров, налоги и арендные платежи. К ним
в соответствии с установленным Комиссией по торговле между штатами порядком расчетов и бухучета добавляются накладные расходы, пропорционально распределяемые между грузовыми
и пассажирскими перевозками.
Нац. корпорация пассажирского Ж.-д.т. (`Амтрэк`) была создана, `когда стало очевидным, что ж.-д. пассажирские перевозки больше не могут обеспечиваться частными ж.-д. компаниями`
(из доклада Генерального контролера США). Характерно, что
Закон о пассажирских перевозках на Ж.-д.т. 1970 г. с поправками
(84 Stat. 1327; 45 U.S.C. 541) предписывал создать Нац. корпорацию пассажирских ж. д. как коммерческую, прибыльную корпорацию `для обеспечения сбалансированной системы перевозок
за счет улучшения и развития междугородних ж.-д. пассажирских перевозок`.
Федеральное правительство выделило `Амтрэк` миллиарды долларов для осуществления программ капитальных вложений и развития. Это было необходимо потому, что `Амтрэк` так и не стала прибыльной корпорацией, как это было запланировано в 1970 г., когда было проведено первоначальное финансирование за счет правительства и частных ж.-д. компаний, прекративших пассажирские перевозки. В 1971 г. `Амтрэк` было выделено из федеральных источников 40 млн дол. на операционные расходы и 100 млн дол. по гарантиям под ссуды на капитальные вложения. У ж.-д. компаний была возможность выбрать между получением обыкновенных акций или налоговых списаний на сумму платежей. Четыре компании (`Берлингтон Нортерн` (Burlington Northern), `Гранд Транк Вестерн` (Grand Trunk Western), `Милуоки Рейлроуд` (Milwaukee Railroad) и `Трастиз оф зе Пенн Сентрал` (Trustees of the Penn Central) предпочли обыкновенные акции, общая номинальная стоимость к-рых составила 94 млн дол. С 1971 г. получила развитие уникальная связь между `Амтрэк` и федеральным правительством. Оставаясь частной корпорацией, `Амтрэк`, подобно гос. предприятию, служит общественным потребностям и в значительной мере контролируется и финансируется федеральным правительством. Этот контроль включает в себя наблюдение за избранием и составом совета директоров, выполнением требований отчетности `Амтрэк` как предприятия со статусом корпорации со смешанной собственностью (таких, как ежегодная аудиторская проверка Главного бюдж.-контрольного управления), а также определение структуры сети транспортных линий.
Основная маршрутная схема `Амтрэк` была определена министром транспорта в 1971 г. Добавления к ней были приняты Конгрессом, исходя из практических потребностей министра транспорта, а затем официально исполнены советом директоров `Амтрэк` по просьбам, поступавшим из агентств штатов, а также местных
и региональных агентств в соответствии с положениями о финансировании, установленными Законом о пассажирских перевозках на железнодорожном транспорте 1970 г.
Слияния. В Законе о транспортных перевозках 1920 г. Комиссии по торговле между штатами было указано составить план объединения отечественных ж.-д. компаний в ограниченное количество систем, и комиссия действительно подготовила предложения
по созданию 21 независимой сети ж. д. Этот план, тем не менее,
не был осуществлен, и хотя позже разрабатывались и др. серьезные планы слияний, все они были приостановлены Чрезвычайным законом о ж.-д. перевозках 1933 г. Закон о транспортных перевозках 1940 г. освободил Комиссию по торговле между штатами от ее первоначально установленных законом обязательств по разработке нац. планов слияний и вновь передал ж.-д. корпорациям инициативу разработки предложений по слиянию. Ассоциация
амер. ж.-д. корпораций на основании своих `учетных карточек` слияний в Ж.-д.т. указывает, что нынешний этап слияний начался в январе 1955 г. с прошения (впоследствии удовлетворенного)
о слиянии `Луисвилл энд Нашвилл` (Louisville & Nashville) и `Нашвилл` (the Nashville), `Чаттануга энд Сент-Луис` (Chattanooga & St. Louis). Немало слияний имели место и в последние годы.
В соответствии с провозглашенной в сентябре 1980 г. политикой Комиссия по торговле между штатами указала, что будет способствовать тем слияниям, к-рые повысят эффективность Ж.-д.т.
и уменьшат избыточные производственные мощности. Напр., экономия на слиянии `Чесси Систем` (Chessie System) и `Сиборд Индастриз` (Seabord Industries), по оценкам руководства, должна была составить 60 млн дол. в течение трех лет. С др. стороны,
комиссия указала, что неодобрительно относится к слияниям,
при к-рых объединенные партнеры не обеспечивают `соответствующего разумным требованиям уровня обслуживания грузоотправителей`, или же если альтернативные возможности перевозок
для грузоотправителей существенно сокращаются и преимуществами от слияния можно воспользоваться путем `сокращенной конкуренции`.
Когда происходят или планируются крупные слияния, соперничающие ж.-д. системы оценивают их влияние на свои собственные конкурентные позиции, и, т. о., возникает стимул к дальнейшим слияниям оборонительного, если не агрессивного характера,
как ответная реакция на первоначальные слияния.
Железнодорожные холдинговые компании. Под давлением ухудшающихся показателей основной деятельности руководство некоторых ведущих ж.-д. корпораций пошло по пути создания холдинговых компаний, контролирующих ж.-д. линии как дочерние компании и приобретающих предприятия др. направлений деятельности, как в одной так и нескольких отраслях, включая недвижимость, шахты, нефтеразведку и нефтеразработку, добычу газа и угля, химическое производство, металлургию, производство потребительских товаров и даже страховое дело, в расчете на диверсификацию в рентабельные сферы деятельности, повышение уровня общей прибыли и даже демонстрирование ее динамичного роста. В ходе своей деятельности холдинговые компании оказываются вне сферы прямого регулирования Комиссии по торговле между штатами, по крайней мере, в областях, не связанных с Ж.-д.т. (хотя
в связи с банкротством `Пенн Сентрал` и предлагалось установить законодательный порядок регулирования деятельности ж.-д. холдинговых компаний).
Проблема анализа сложившейся ситуации и состояния этих холдинговых компаний для их инвесторов заключается в наличии прочих, не относящихся к ж.-д. перевозкам видов деятельности, зачастую широко диверсифицированных.
Поэтому при проведении аналитической работы следует затребовать неконсолидированные отчеты каждого из основных предприятий холдинговой компании и данные, характеризующие
их ликвидность и перемещение средств между ними.
Резюме. С появлением ж.-д. холдинговых компаний-конгломератов началась новая эпоха для акций ж.-д. компаний, усложнившая проблемы, связанные с регулированием отрасли и анализом ее деятельности, и предложившая выбор между возможным восстановлением интереса к Ж.-д.т. как развивающейся отрасли и формированием прибыли из разных источников, сопряженным с риском фин. затруднений из-за неудачной диверсификационной политики. Следует отметить, что на протяжении многих лет различным ж.-д. компаниям принадлежали крупные дочерние фирмы в таких смежных областях, как землевладение, деревообработка, горное дело, добыча и переработка нефти и газа, операции
с недвижимостью, и что `пр. доходы` (не от ж. д.) были весьма
существенным источником прибыли.
БИБЛИОГРАФИЯ:
Annual Report of Interstate Commerce Commission. Interstate Commerce Commission. Annual.
Cars of Revenue Freight Loaded. Association of American Railroads, Washington, DC. Weekly.
INTERSTATE COMMERCE COMMISSION. Annual Report.
Jane`s World Railways. Jane`s Publishing Co., New York, NY. Annual.
Official Railway Guide. North American Freight Service Edition. National Railway Publication, Co., New York, NY. Bimonthly.
Official Railway Guide. North American Travel Edition. National Railway Publication Co., New York, NY. Monthly.
Rail Rates and Routing. G. R. Leonard and Co., New York, NY. Frequent revision.
Railway Age. Railroad Research information Service Bulletin. U.S. Department of Commerce.
Railway Age Review and Outlook Issue. Simmons-Boardman Publishing Corp., New York, NY. Annual.
Railway Directory and Year Book. Business Press International, Ltd., Sutton, Endland. Annual.
Transport Statistics in the United States. U.S. Interstate Commerce Commission.
Thomas Cook International Timetable. Forsyth Travel Library. Shawnee Mission, KS. Monthly.
Trains: The Magazine of Railroading. Kalmbach Publishing Co. Milwaukee, WI. Monthly.
U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL RAILROAD ADMINISTRATION. Railroad Freight Traffic Flows, 1990.
Yearbook of Railroad Facts. Association of American Railroads, Washington, DC.
[Высказать свое мнение]
|
Похожие документы из сходных разделов
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ФОНД НЕПРЕДВИДЕННЫХ РАСХОДОВ
RAILROAD CONTINGENT FUND
См. ФОНД НЕПРЕДВИДЕННЫХ РАСХОДОВ; УСЛОВИЕ ВОЗВРАТА
[ознакомиться полностью] |
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ АНТРАЦИТОВЫЕ
ANTHRACITE ROADS
Те ж. д., основной тоннаж перевозок к-рых приходится на каменный уголь (антрацит), к-рый в настоящее время является устаревшим видом топлива. Дорогами, к-рые получали самые высокие пропорциональные доходы от фрахта (перевозки), создаваемые за счет погрузки и отправки антрацита, были Ридинг Компани (Reading Company), Делавэр энд Хадсон (Delaware and Hudson), Лихай Вэлли (Lehigh Valley), Сентрал Рейлроуд оф Нью-Джерси (Central Railroad of New Jersey), Эри-Лакаванна (Erie-Lackawanna) и Нью-Йорк, Сасквеханна и Вестерн (New York, Susquehanna and Western)
[ознакомиться полностью] |
ЖЕНСКИЕ ИНВЕСТИЦИИ
WOMEN`S INVESTMENTS
Первоклассные инвестиции, характеризующиеся высокой степенью сохранности капитала, регулярностью доходов и отсутствием необходимости личного вмешательства, т. е. защищенные инвестиции, приносящие устойчивый доход при минимальном риске обесценивания капитала
См. ИНВЕСТИЦИИ.
[ознакомиться полностью] |
|
|
|
